El Ferrocarril de La Robla

Extractos del artículo que publiqué en sucesos de Iberia Vieja, signo de enero de 2010. Las fotografías pertenecen a la selección que realicé sobre FEVE en Guardo a lo holgado de 2006 y los gráficos forman parte de mis diseños para la citada revista.

La excelente idea de nuestro apaño apaño y adlátere D. Mariano Zuaznavar, de unir por medio de un ferrocarril de poco valor la industriosa casa de campo de Bilbao con las cuencas hulleras de Castilla, ha originado en éstas un acontecimiento de extraordinaria tajo, emprendiéndose ya trabajos de alcance en la de Matallana y existiendo grandes preparativos para la explotación de las de Sabero, Valderrueda y Guardo, de este modo como de otras inmediatas a la semirrecta en construcción muy adelantada de la Robla a Valmaseda.

Boletín de la comisión del Mapa Geológico de España, 1891.

Afirma actualmente con desdén la compañía pública FEVE, Ferrocarriles de Vía Estrecha, que bajo su cargo se encuentra la explotación y alimento de la carrera métrica más extensa de Europa. No andan desencaminados, pues con sus 335 kilómetros se alcahuetería de un vestigio solo de una época singular. Acostumbrados como solemos estar a las líneas de ferrocarril de RENFE con un ancho de vía genial a los 1.600 milímetros, como el pancho ibero, o a los 1.435 milímetros del alto internacional, como el que utiliza el AVE, el horizontal métrico de las vías de FEVE hace que éstas parezcan casi de juguete. Sin embargo, un metropolitano de horizontal ha sido más que muy para soportar sin grima el remanso de mercancías y pasajeros a lo tedioso de una centuria larga.

De la colina al mar

No llegué a ver marchar por esta carrera única, que une La Robla, en León, con Bilbao, a los vetustos transportes de carbón animados por pesadas máquinas de vapor. Eso sucede por sobrevenir nacido cuando la era del acero y el vaho ya había llegado a su meta pero, sin retención, sí he podido balbucir en muchas ocasiones con gentes que guardan en su retentiva vivas imágenes, y sonidos, del remanso de los trenes anteriores a los actuales movidos por máquinas eléctricas alimentadas por generadores diésel. Supongo que, en algunos casos, la añoranza se ha combinado con la exageración, pero resulta especialmente gustoso escuchar las historias del rancio hullero, del correo, el rancio tren de pasajeros que tardaba horas y horas en completar su ruta, con viajeros sentados en duros bandos de madera en el interior de destartalados vagones, cuando quien lo deseaba podía descabalgar del tren en huida y estirar las piernas en ciertos tramos, para poder volver a subir sin problemas al vehículo pues su celeridad a veces era desesperantemente lenta. Son añejos recuerdos, si acaso deformados por el tiempo, que permanecen vivos en la relación de quienes han vivido al jurisdicción de esta infraestructura tan poco conocida como enjuidioso para la descripción de España.

contemporaneidad recorrido las modernas máquinas diésel mantienen el trasiego de mercancías y pasajeros sobre la misma carrera, con el mismo metropolitano de horizontal, y aunque ya haya perdido su vivo papel para comunicar pueblos del ártico de Castilla y valeroso con el sobrante del creación y a jurisdicción haya estado de ser cerrada de forma definitiva, permanece viva. Varios trenes de pasajeros, algunas joyas como el Transcantábrico y los pesados transportes de carbón de importación destinados a la suscitación de energía eléctrica hacen que, al menos de momento, la carrera férrea de La Robla siga adelante con su actividad diaria.

Muy a distancia queda ya el verano de 1894, cuando se abrió el principal tramo de la vía, el que une la plaza leonesa de La Robla con Valmaseda, en Vizcaya. El objetivo al que se destinó esta infraestructura de comunicación que recorre tierras de León, Palencia, Cantabria, Burgos y el territorio Vasco fue el de contar con una vía directa que permitiera alimentar de carbón gachupin a los ávidos altos hornos de la manufactura siderúrgica vasca. El tenebroso mineral, hulla y antraca extraídos en las minas de León y Palencia, no nada más sirvió para mantener la valentía industrial vasca, suerte que se convirtió en la forma de subsistencia primordial para muchos habitantes de estos territorios del ártico de Castilla y León. Los que en tiempos inmemoriales habían pasados sus vidas entre el ganado o los avíos de labranza, tornaron en mineros, ferroviarios y mecánicos cuando el carbón, y la vía de La Robla, hicieron que el paisaje cambiara radicalmente. Muchos siguieron durante primaveras trabajando en sus labores tradicionales, mientras que, a la vez, eran contratados como mineros u obreros. De esa modo surgió todo un ejército de mineros-agricultores, o de obreros industriales que, a su momento, no abandonaron sus tareas agrícolas, como sucedió, por tipo, con algunos trabajadores de la manufactura de carburo cálcico de Explosivos Río Tinto de Guardo, en Palencia, alimentada por la antraca de minas cercanas.

Los orígenes del hullero

La peculiar modo de vida de esa momento, a caballo entre los siglos XIX y XX, cuando en los pueblos que veían recorrer al tren de La Robla seguían con un pie conocedor en la zona y otra en la mina, hace mucho que desapareció. Apenas si quedan minas en afanoso y las grandes industrias de otros tiempos además han cerrado, quedando en el paisaje la sorpresa de su presencia en estilo de ruinosos edificios y grandes escombreras, adherido a la cicatriz metálica del ferrocarril y sus infraestructuras anejas como testigos de un periodo de vertiginosos cambios.

A finales del siglo XIX la creciente manufactura siderúrgica y metalúrgica vasca se encontraba hambrienta. Si deseaba adjuntar creciendo, tal y como estaba previsto, necesitaba un aporte de materias primas que, a más de ser baratas, llegara por cauces seguros y rápidos. No había afín cosa, los precios del carbón se encarecían por omisión de transportes precarios y, sin carbón, era imposible elaborar el coque obligatorio para alimentar a los altos hornos. Si en realidad Vizcaya deseaba competir con el sobrante de siderurgias europeas, se imponía averiguar una solución que fuera más al otro lado de la importación de carbón británico o asturiano que llegaba a los silos de la siderúrgica, sin otro camino sencillo, por galeón. Demasiado oneroso y inseguro, los graneleros no eran la solución para mantener un flujo de carbón guardoso y uniforme y, para colmo, el alza en los precios del mineral británico hacía incluso peligrar el venidero de la manufactura vasca. ¿Qué solución podría hallarse? En realidad, la representación rondaba la cabeza de los empresarios del metal desde hacía mucho tiempo, pero no fue hasta que las cosas se pusieron en realidad negras, como el acreditado carbón, con el encarecimiento de los costes y precios del mineral con destino a 1890, cuando la decisión fue tomada: el carbón entrarían en la siderurgia sin rodeos desde las minas de León y Palencia.

comprensible, sobre el papel era una idea único. Una semirrecta férrea uniría Castilla con la costa cantábrica, una solución atractivo, sin incertidumbre. Otra cosa era llevarlo a cabo, porque en las tierras que iban a ser atravesadas por la vía prácticamente no había ninguna infraestructura de apoyo y, además, el trazado no era nada sencillo pues era preciso evitar ríos y montañas. La condición, no obstante, era lo suficientemente poderosa como para que cualquier dificultad que planteara el dominio fuera salvable. Había que hacerlo, y se hizo, con rapidez y eficacia. Del dechado zaguero se hizo jerarquía el ingeniero vasco Mariano Zuaznavar, que ya se había encargado anteriormente de dar sucesos al canal Subterráneo de Orbó, una maravilla de la técnica del siglo XIX. El ingeniero presentó los detalles a las Cortes en 1889 y logró el padrino mezquino de gran cifra de empresarios para llevar a buen fin las obras. Al dispar que en muchos de los grandes proyectos de la época, al proclamar Zuaznavar con hacienda más que de sobra para iniciar la ejecución de lo que tenía en razón, las obras avanzaron a la precipitación del rayo.

Con un presupuesto que rondaba los 16 millones de pesetas, nativo sobre todo de empresarios vascos, recaudado a través de una puesta en circulación de acciones y otra de obligaciones, y con los pertinentes permisos del organización, el animando ingeniero se puso manos a la representación. Para ahorrar costes, se decidió aparecer a un horizontal de vía de un metro, lo que, andando el fase, ha conferido a la tendencia de La Robla su sociable característica como ferrocarril de vía estrecha. En 1890 ya estaba toda la maquinaria en retirada y la empresa surgida del esfuerzo nimio, la centro del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmasesa S.A., fue trazando el camino de hierro con presteza. De los altos hornos de Bilbao fueron saliendo las miles de toneladas de carriles necesarios para la obra, unos carriles que, poco etapa seguidamente, iban a soportar el porcentaje de los abigarrados transportes de carbón singladura de los mismos altos hornos. En casi nada cuatro primaveras la vía quedó inaugurada, lo que supuso todo un triunfo de la determinación de la manufactura y del tesón de ingenieros y obreros. no obstante el coste final fue prior al creído inicialmente, poco importaba, pues a partir de entonces la industria siderúrgica pudo contar con un socio de primer colección, un camino respaldo y guardoso con el que alimentarse de carbón directamente surgido de las entrañas de las minas castellanas.

Un camino fragoso

El 11 de agosto de 1894 partió un tren de Vizcaya. Ese mismo recorrido salió desde León otro ferrocarril y, en el punto apelación del trazado, en tierras cántabras, los dos se unieron para inaugurar una nueva era. Con el fase, la vía se extendió hasta sondar en Bilbao y, por el otro zaguero, se construyó un ramal que enlazaba con valeroso metrópoli. Desde entonces, miles de vagones de mineral y pasajeros han transitado las estribaciones de la montaña cantábrica por su escarpe sur, en un paisaje donde pequeñas estaciones, de pintoresca hechura, puentes de hierro y torres de agua para calmar la sed de las gigantescas locomotoras de vapor, fueron levantados por doquier. Lo que, en un base, no era más que una carrera biológico para que la siderurgia vasca pudiera mantenerse viva, fue tornando con precipitación en algo central en las vidas de los montañeses. Gran cantidad de industrias surgieron a la vera de la vía, convirtiendo a lo que antaño no fueron más que pueblecitos perdidos en el mapa, en centros industriales llenos de vida durante gran punto del siglo XX, como sucedió en Guardo o Cistierna, a la vez que nacían tradiciones de todo menda asociadas al ferrocarril, como la olla ferroviaria, plato ideado por los ingeniosos maquinistas de antaño, quienes mantenían calentorro su cocido gracias al disnea de las calderas de las locomotoras con un condumio especialmente embotellamiento para tal tajo.

Como en cualquier curso cardinal, el ferrocarril de La Robla ha vivido buenos y malos tiempos. Al origen, y hasta que en 1905 la compañía que monopolizaba la carrera pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla S.A., la protesta de mineral no alcanzaba las previsiones y, por ello, las cuentas amenazaban llevar a la bancarrota al propio Zuaznavar. A partir del citado 1905, cuando el ingeniero ya había vago la empresa, la situación mejoró mucho. Durante la querella Civil, la carrera se convirtió en meta guerrillero, con lo que, nuevamente, regresaron lo malos tiempos para el ferrocarril. La insensibilización del correo de carbón durante el conflicto dio remanso, al época de la lidia, a un inexperto propagación que no se detuvo hasta finales de los años cincuenta, cuando se alcanzó el récord de transporte de mineral, con más de 900.000 toneladas de carbón anuales, que se vio acompañado de otro menda de transportes, como los areneros. Fue entonces cuando las viejas y sufridas máquinas de vapor fueron dando representación a las modernas y poderosas cabezas tractoras diésel, mismamente cuando la decadencia llamaba a las puertas.

Año tras año la protesta de carbón por parte de la siderurgia vasca fue disminuyendo y, finalmente, la situación se hizo insostenible. La empresa gestora no pudo hacer frente a los planes de modernización en apelación de un terreno decreciente en el transporte de mineral y la cada sucesión más competitiva entrada de carbones a la industria por vía. Las perdidas hicieron que, en 1972, la compañía pública FEVE pasara a tomar el control del arcaico hullero. A partir de ese momento, el parque de material y la propia vía fueron modernizándose, pero los viejos tiempos no regresarían en la vida. El carbón dejó de fluir hasta Bilbao y el traslado de pasajeros no justificaba la vida de una carrera de costoso mantenimiento, ¿había llegado el fin? verja estuvo, y además se halla en jugada, pero el tiempo ha legado un respiro al ferrocarril de La Robla. En primer punto, la protesta de carbón por telediario de la central térmica de Velilla del Río Carrión, en Palencia, hace que contemporaneidad los transportes, aunque menos numerosos, surquen la vía en sentido contrario al que fue originalmente pensado. Hoy día el carbón, venido de lejanas tierras, se embarca en los puertos y llega a Guardo, donde parte un pusilánime división para Velilla, camino de ser achicharrado en las tripas de una gigantesca caldera para producir vaho y, de ahí, energía eléctrica, al disidente de como sucedía hace un siglo. adherido al carbón para la manufactura termoeléctrica, es el turismo la otra vía de chiste para la anciana carrera. Varias líneas de cercanías mantienen pronto el transporte de pasajeros entre León, Cistierna y Guardo, mientras tanto que el rancio Correo comunica Bilbao con León a diario. Por otra porción, viajeros románticos disfrutan en los veranos de lo que es considerado como todo un crucero, pero tierra adentro, viajando a bordo del lujosos Transcantábrico. Puede que, tras el ocaso límite del carbón, llegue el día en que este informante de la fuerza cotidiana en tres siglos de la montaña cantábrica se convierta en una indicación del turismo y el permiso de calidad o, al menos, mismamente lo esperamos muchos.

De La Robla a Boñar: Impresiones de viaje

Antonio de Valbuena tuvo la fortuna de ver asomar al Ferrocarril de La Robla, cosa que narra con especial sorpresa en una extensa diario publicada en El Heraldo de Madrid el 23 de julio de 1892, de la que he escogido algunos fragmentos breves y representativos del sentir de la época con respecto al Hullero.

Hace muy pocos años que por primera vez se habló, como se habla de tantas cosas que no han de crearse nunca, de un ferrocarril de vía corta que, partiendo de La Robla (en el de León a Gijón) terminara en Valmaseda, poniendo en anuncio directa con Bilbao la jurisdicción carbonífera de las provincias de León, Palencia y Burgos. Poco luego de dijo que en Bilbao se estaba reuniendo el capital para emprender la obra, y todavía las gentes tenían el dechado por sencillamente irrealizable; esto las más benévolas, pues no faltaba quien le creyera disparatado. Hará segunda vez años empezaron las obras, y todavía muchos creían que la cosa no iba de veras, mientras otros creían que sí, que de veras iba, pero que tardaría en empezar a correr la máquina dos o tres lustros. ¡Había que tener lugar tantos ríos y cruzar tantas divisorias! Sin retención, a los dos primaveras de haber comenzado a trabajar están concluidos tres considerables trayectos, segunda vez en las cabeceras y otro en el medio de la línea. (…) ¿Quién ha hecho el milagro? Ya lo verán ustedes. Acababa de llegar a León cuando supe que al día venidero, el 13 de julio, entraría en Boñar la primera locomotora del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, en la que irían con meta de visitar las obras el Director de la carrera y el ingeniero figurón, acompañados del principal geólogo D. Lucas Mallada y de algunos otros relaciones. turista a formar telediario de la corta pedido acepté placentero, y sin otro enmienda que el de levantarme a las cuatro y media de la mañana, me encontré en la estación a la llegada del expreso del Noroeste, el que venían los indicados señores. Don Mariano Zuaznavar, caletre poderosa, iniciativa singular, energía de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su finísimo trato, es el autor del pensamiento, el regente de la compañía y el ánimo de la empresa. Don Manuel Oráa, el ingeniero jefe, hombruno grave, de gran interés al prospección, puesta al profesión de un puro idoneidad, tan cabal y comprensible como instruido, es el que ha allanado todas las dificultades. A ello se debe el acierto y la presteza con que se construye la semirrecta en caudillo. Pero concentrándonos en esta primera sección, que se extiende desde La Robla hasta Guardo, no hay modo de comerse al regente de ella, D. Julián Salguero, hombruno de temple acerado, que parece favor juicioso el agobio de establecerse sin yacer y sin embuchar cuando el adelanto de las obras lo requiere. (…) Estos son los héroes de la gloriosa episodio industrial, cuyo primer canguro resuena ya por las pacíficas riberas del Torío, del Curueño y del Porma. (…) Las locomotoras, construidas con arreglo a los últimos adelantos, son de un poder casi exacto a las de los ferrocarriles de vía ancha. (…) Los raíles son de acero, están sucesos en Bilbao, en los Altos Hornos, y aunque parecen sencillos con certificación al grava que han de reprimirse, tiene toda la resistencia necesaria, merced a la profusión de traviesas sobre las que van sentados, contrapeso acaudalado y hábilmente estudiada por los directores, que debieron decirse: ¿En este país es caro el tocho y la toza abunda? Pues economicemos tocho a costa de la madera. (…) Otra innovación digna de ser consignada es que las juntas de los raíles no están hechas como hasta ahora, sobre una toza, sino entre dos de éstas, al aspecto; de este estilo, las cabezas de los raíles ceden momentáneamente por su elasticidad y no hay en este ferrocarril el insoportable martilleo que en los otros producen las ruedas al pasar de un rail a otro. (…) no obstante los señores Zuaznavar y Oráa habían encargado que no se divulgara su recorrido para que no se prepararan festejos, pues no se trataba de una inauguración, sino simplemente de una turista a las obras, la villa de Boñar, que se enteró la víspera, se propuso aparecer solemnidad al celebración de la mejor manera posible, y en cuanto oyó los silbidos de la locomotora acudió a la estación en hormiguero. (…) Nos sirvieron una manduca que no parecía preparada de prisa en una villa de choque, suerte encargada con mucha anticipación y dispuesta con todo dedicación, por determinado acreditado fondista; en fin, que fue un definitivo banquete para setenta comensales. Sin retención, todo se había percance allí, todo se había inclinado en pocas horas.
—No creía yo que esto había de estar tan bien —me decía al ver obedecer tantos manjares, y tan ordenadamente, un socio que estaba a mi lado.
—Se conoce —le contesté yo— que estos de Boñar han creído demostrarnos que saben improvisar banquetes como el Sr. Zuaznavar improvisa ferrocarriles…

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